Der Ausschuss nimmt das im Rahmen von zwei verwaltungsinternen Workshops erarbeitete und auf dem Verkehrsentwicklungs- und Mobilitätsplan 2030 (VEP 2030) basierenden einheitlichen Vorgehen zum Gehwegparken im Fußwegenetz zur Kenntnis:
1. Einrichtung einer ämterübergreifenden Arbeitsgruppe (Mobilitätsplanung, Straßenverkehrsbehörde, Tiefbauamt, Inklusionsbeauftragte(r), Polizei).
2. Systematische Überprüfung aller Straßenabschnitte mit angeordnetem Gehwegparken im Stadtgebiet, beginnend mit dem definierten Fußwegenetz.
3. Anwendung der vorliegenden Arbeitshilfe (Netzüberlagerung, Randnutzungen, Netzhierarchie, etc.) siehe Anlage 1a (exemplarische Kurzfassung) bzw. 1b (Langfassung).
4. Aufhebung von angeordnetem Gehwegparken im definierten Fußwegenetz gemäß den Vorgaben des VEP 2030 (siehe Anlage 2, 3). Detailprüfung der betroffenen Straßen(-abschnitte) (siehe Anlage 4 und 5), wie Stellplätze erhalten bleiben können.
5. Die notwendigen Finanzmittel sind derzeit nicht vorhanden und müssen für die jeweils geplante Maßnahme ermittelt und in die Finanzplanung des Amtes 66 eingepflegt bzw. angemeldet werden. Dies kann, ebenso wie die personelle Auslastung, je nach Größe der Einzelmaßnahmen, maßgeblich Einfluss auf die zeitliche Realisierung haben.
1. Ergebnis/Wirkungen
Ausgangslage
/ Zielsetzung
Mit dem gesamtstädtischen Fußverkehrskonzept
werden die Grundlagen geschaffen, damit die Erlanger*innen ihre täglichen Wege
sicher und komfortabel zu Fuß zurücklegen können.
Dazu ist ein durchgängiges, engmaschiges Netz
erforderlich, das alle wichtigen Ziele miteinander verbindet. Auf Basis
zentraler Quellen und Ziele des Fußverkehrs – wie Wohngebiete,
Versorgungseinrichtungen, Bildungs- und Freizeiteinrichtungen sowie
ÖPNV-Haltestellen – wurde ein hierarchisches Netz für den Alltagsfußverkehr
entwickelt, das derzeit im Entwurfsstand vorliegt (siehe Anlage 2).
Die Bedingungen im definierten Fußwegenetz
wurden durch Begehungen, Analysen und Beteiligungsformate erhoben und bewertet
(www.erlangen.de/zu-fuss).
Zur Behebung der festgestellten Defizite werden Maßnahmen erarbeitet, um das
Netz schrittweise barrierefrei und alltagstauglich auszubauen. Für die
Priorisierung wird zwischen Hauptnetz, Nebennetz, Verbindungsstrecken und dem
übrigen Grundnetz unterschieden.
Vorläufiges Fußwegenetz: Kategorien (siehe auch Anlage 2)
Hauptnetz:
·
durchgängiges
Netz für den Alltagsverkehr im Siedlungsgebiet
·
sichert
die Erreichbarkeit wichtiger Ziele / Zielagglomerationen aus den angrenzenden
Wohnquartieren
·
Flanierrouten/-meilen:
Fußwegeachsen mit besonderer Bedeutung in Nutzung und/oder Gestaltung (noch
nicht final im Netz verortet)
Nebennetz:
·
sichert
die Erreichbarkeit weiterer (Einzel-)Ziele wie Grundschulen, soziale
Einrichtungen und Freizeitziele
Verbindungsstrecken:
·
Verbindungen
an Ortsrändern und zwischen Ortsteilen sowie zur Anbindung von Freizeitzielen
außerorts
2. Programme / Produkte / Leistungen / Auflagen
(Was soll getan werden, um die
Ergebnisse bzw. Wirkungen zu erzielen?)
Rechtlicher
Rahmen
Das Parken auf Gehwegen ist laut
Straßenverkehrsordnung (StVO) grundsätzlich nicht vorgesehen, es sei denn, es
ist durch ein entsprechendes Verkehrszeichen erlaubt.
Der rechtliche Rahmen gibt folgendes vor:
„Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn genügend Platz für
den unbehinderten Verkehr von Fußgängern gegebenenfalls mit Kinderwagen oder
Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt. Für die Beurteilung des
unbehinderten Verkehrs sind die Länge der Verengung, das Verhältnis der für das
Parken auf Gehwegen in Anspruch genommenen zur gesamten Gehwegfläche, die
Dichte des Gehwegverkehrs und die Ausweichmöglichkeiten zu berücksichtigen.
Erforderlich ist stets eine Gesamtwürdigung der jeweiligen Umstände. Ferner ist
zu beachten, dass die Gehwege und die darunterliegenden Leitungen durch die
parkenden Fahrzeuge nicht beschädigt werden können und der Zugang zu Leitungen
nicht beeinträchtigt werden kann.“ (VwV-StVO, Zu Zeichen 315 Parken auf
Gehwegen, Nr. I.)
Dies entspricht:
Gehweg = Gehfläche 1,80 m plus
Abstands-/Aufenthaltsflächen und Sicherheitsräume >> Regelbreite Gehweg =
2,50 m
Kommunen tragen die Verantwortung,
sicherzustellen, dass Gehwege ihrer eigentlichen Nutzung – dem sicheren
Zufußgehen – dienen.
Einheitliche, stadtweite Regeln zur
Freihaltung von Gehwegen in Erlangen sind sinnvoll, weil sie den Umweltverbund
stärken, die Attraktivität des Fußverkehrs erhöhen, die Sicherheit vor allem
für Kinder, Ältere und mobilitätseingeschränkte Personen verbessern,
Barrierefreiheit und gleichberechtigte Teilhabe sichern sowie eine effiziente
Verwaltung mit transparenten Vorgaben ermöglichen.
Nicht selten führen Änderungen in der
Parkplatzsituation aufgrund notwendiger Reduzierungen des Stellplatzangebotes
zu Beschwerden seitens der Bürgerschaft. Das Parken von Fahrzeugen auf Gehwegen
verringert jedoch die verbleibende Gehwegbreite und verursacht Schäden an der
Infrastruktur, da Gehwege für diese Nutzung konstruktiv nicht ausgelegt sind.
Hinzu kommen erhöhte Anforderungen für Rettungsgassen, die das Verlagern von
parkenden Fahrzeugen auf die Fahrbahn häufig ausschließen. Hierfür müsste stattdessen
sogar in engen Straßenzügen das Gehwegparken zugelassen oder Parkplätze
aufgehoben werden.
Standards für den Fußverkehr wurden in
Erlangen mit dem Verkehrsentwicklungs- und Mobilitätsplan 2030 beschlossen.
Diese schließen das Gehwegparken im Hauptnetz grundsätzlich aus, im Nebennetz
ist es zulässig, sofern die verbleibende Gehwegbreite mindestens 2,50m beträgt
(siehe Anlage 3).
Ist-Zustand und Handlungsbedarf
Die
Überprüfung des definierten Fußwegenetzes durch die Gutachterbüros ergab
folgende Situation:
52 Straßenabschnitte innerhalb dieses Netzes weisen angeordnetes Gehwegparken
auf (siehe Anlage 4 und 5). Davon haben 92 % eine verbleibende
Gehwegbreite von unter 2,50 m; 70 % sind sogar schmaler als 1,80 m.
3. Prozesse und Strukturen
(Wie sollen die Programme /
Leistungsangebote erbracht werden?)
Exemplarisch
wurden anhand der Arbeitshilfe Lösungen für die Stinzingstraße, den
Theaterplatz die Zeppelinstraße sowie die Spardorfer Straße erarbeitet. In
diesen Fällen mussten nur wenige Parkplätze entfallen, tlw. konnten andere
Lösungen gefunden werden.
Hervorzuheben ist, dass es in Erlangen über die 52 genannten Straßenzüge des Fußwegenetzes hinaus weitere Bereiche mit Gehwegparken gibt. Die entwickelten Entscheidungshilfen können auch für Lösungen mit unzureichender Durchfahrtsbreite angewendet werden.
Fakt ist, dass viele Straßen in Erlangen zu schmal sind, sodass Einzelfalllösungen erforderlich bleiben. Die Arbeitshilfe des Gutachterteams sowie die enge Zusammenarbeit der Fachstellen wurden hierfür als wirkungsvoll bewertet.
Innerhalb der Verwaltung wurden klare Kriterien für den Umgang mit Gehwegparken festgelegt. Es konnte Einigkeit über folgendes Vorgehen erzielt werden:
Ø Grundsatz: Kein Gehwegparken auf Hauptschulwegen. Diese werden seitengenau definiert, können auch beidseitig vorliegen. Zur Identifikation dienen Verkehrsbeobachtungen und Befragungen in den Schulen. Das Schulwegenetz muss hierfür auch auf Anpassungsbedarf überprüft werden.
Ø Gehwegbreiten:
Gehwege des Fußwegenetzes sollen entsprechend der FGSV-Richtlinien (RASt, EFA,
…), d.h. der anerkannten Regeln der Technik, je nach Randnutzung mindestens
2,50 m breit sein. Bei Randnutzungen wie Gastronomie, Haltestellen, etc. gelten
entsprechende Breitenzuschläge.
In Straßen mit geringer Nutzung (reine Wohnwege) außerhalb des Fußwegenetzes
sind mindestens 1,80 m erforderlich.
Ø Analyse
und Lösungsfindung: Durch die Überlagerung von Schulwegenetz, ÖPNV- und
Radverkehrsnetz sowie Randnutzungen können tragfähige Lösungen entwickelt
werden.
Mögliche Maßnahmen sind unter anderem:
o Verlagerung der Parkstände auf die Fahrbahn
o Einrichtung von Mischflächen
o Geschwindigkeitsreduktionen
o Prüfung des maßgeblichen Begegnungsfalls
o Prüfung der Fahrspurenanzahl
o Engstellen
der Fahrbahn: können in Tempo 30-Zonen rund 50 m betragen, Ausschluss von
Engstellen im Hauptnetz
o Engstellen auf Fußwegen: kommen nur in Straßen außerhalb des Fußverkehrsnetzes in Betracht und sollten eine Länge von maximal 25 m nicht überschreiten. Die verbleibende Gehwegbreite muss mindestens 1,80 m betragen, um Begleitmobilität (z. B. Kinderwagen, Rollatoren) zu gewährleisten.
o Einbahnstraßenlösungen
o asymmetrische Querschnitte u. a. m.
Ø Parkraummanagement: Beim Wegfall von Parkplätzen stellt sich das Erfordernis eines flächendeckenden Parkraummanagement. Insbesondere die Fahrzeuge von Anwohnenden könnten beispielsweise in Quartiersgaragen, durch spezielle Angebote in öffentlichen Parkhäusern, oder durch die zeitweise Nutzungsmöglichkeit von Flächen des Einzelhandels verlagert werden. Diese Möglichkeiten sollen entsprechend forciert werden.
Ø Kooperation: Die Zusammenarbeit der Dienststellen (Mobilitätsplanung, Straßenverkehrsbehörde, Polizei) hat sich als tragfähig erwiesen und soll fortgeführt wird. Als Grundlage dient die Arbeitshilfe (siehe Anlage 1b).
Ø Ahndung: Illegales Gehwegparken ist konsequent zu sanktionieren. Die KVÜ ist hierfür personell bzw. technisch entsprechend auszustatten. Empfehlung: Aufstockung ab sofort um zwei zusätzliche Stellen.
Zielsetzung
und weiteres Vorgehen
Ziel ist es, das Gehwegparken schrittweise im Einklang mit Fußgängerfreundlichkeit, Verkehrssicherheit und einem begleitendem Parkraummanagement abzubauen. Zunächst sollen besonders sicherheitsrelevante sowie unkritische Fälle im Fußwegenetz anhand der Arbeitshilfe bearbeitet werden, schwierigere Fälle folgen, sobald sich das Vorgehen bewährt hat. Anschließend wird das Vorgehen auf das gesamte Stadtgebiet ausgeweitet.
Vor der Ahndung von Gehwegparken sollen die Anwohnenden entsprechend informiert werden. Eine gute Kommunikation ist insbesondere vor einem möglichen Wegfall von Parkplätzen entscheidend.
4. Klimaschutz:
Entscheidungsrelevante
Auswirkungen auf den Klimaschutz:
ja, positiv*
ja,
negativ*
nein
Wenn ja, negativ:
Bestehen alternative
Handlungsoptionen?
ja*
nein*
*Erläuterungen dazu sind in
der Begründung aufzuführen.
Falls es sich um negative Auswirkungen auf den Klimaschutz handelt und
eine alternative Handlungsoption nicht vorhanden ist bzw. dem Stadtrat nicht
zur Entscheidung vorgeschlagen werden soll, ist eine Begründung zu formulieren.
5. Ressourcen
(Welche Ressourcen sind zur
Realisierung des Leistungsangebotes erforderlich?)
|
Investitionskosten: |
€ |
bei IPNr.: |
|
Sachkosten: |
€ |
bei Sachkonto: |
|
Personalkosten (brutto): |
€ |
bei Sachkonto: |
|
Folgekosten |
€ |
bei Sachkonto: |
|
Korrespondierende Einnahmen |
€ |
bei Sachkonto: |
|
|
||
Haushaltsmittel
werden nicht benötigt
sind vorhanden auf IvP-Nr.
bzw. im Budget auf Kst/KTr/Sk
sind nicht vorhanden
Anlagen:
Anlage 1a –
Kurzfassung Entscheidungshilfe angeordnetes Gehwegparken T30-Zone
Anlage 1b –
Langfassung Entscheidungshilfe angeordnetes Gehwegparken
Anlage 2 – Vorläufiges Fußwegenetz
Anlage 3 – Auszug VEP 2030, Anlage 3-Qualitätsstandards für Fußwege
Anlage 4 – Gehwegparken im Fußwegenetz
Anlage 5 – Auflistung der vom Gehwegparken betroffenen Straßen im definierten Fußwegenetz