Die weiteren Arbeiten im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans Erlangen 2016-2021 (NVP) sollen sich an den aufgeführten Kriterien gemäß Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern orientieren.

1.   Ergebnis/Wirkungen
(Welche Ergebnisse bzw. Wirkungen sollen erzielt werden?)

Der Nahverkehrsplan bildet gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) den Rahmen für die Entwicklung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs (allgemeiner ÖPNV). Der Erstellung liegen hierbei eine inhaltliche und eine organisatorische Zielsetzung zugrunde. Sie hat zum einen der Schaffung eines kundengerechten, integrierten und wirtschaftlich tragfähigen Verkehrsangebotes zu dienen und muss zum anderen die Interessen von Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen, die durch rechtliche Bestimmungen vorgegeben und geschützt sind, koordinieren und so weit wie möglich zum Ausgleich bringen. Der Aufgabenträger definiert dazu die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen in der Regel in einem Nahverkehrsplan.

Die im Rahmen des NVP definierten Anforderungen sollen auch als Grundlage für die darauf aufbauende Direktvergabe an die ESTW dienen.

Dafür hat die Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern zur Bewertung einer „ausreichenden Verkehrsbedienung“, im Sinne des § 8 Abs. 3 Satz 1 PBefG, eine Reihe von Indikatoren (Erreichbarkeit zentraler Orte, Bedienungshäufigkeit, Einzugsbereiche und räumliche Erschließung der Haltestellen und Fahrzeugauslastung) sowie deren Bandbreite aus Grenz und Richtwert definiert. Dabei stellt der Grenzwert einen ausreichenden, der Richtwert einen guten ÖPNV-Standard dar. Ob eine „ausreichende Verkehrsbedienung“ gegeben ist, ist im Einzelfall zu prüfen und zu entscheiden.

Voraussetzung zur Anwendung der zuvor genannten Bewertungskriterien sind die Einteilung des Planungsgebietes in sog. Verkehrszellen und deren Zuweisung zu Gebietskategorien.

Diese lehnt sich zweckmäßigerweise an vorhandene Einteilungen im Landesentwicklungsprogramm Bayern 2003 und dem Regionalplan der Region 7 (Industrieregion Mittelfranken) an. In diesem ist Erlangen als Teil des gemeinsamen Oberzentrums Nürnberg-Fürth-Erlangen eingestuft. Aufgrund der Einwohnerzahl (Stand 2016: 110.499) und der Siedlungsstruktur ist Erlangen in der Terminologie der Leitlinie als Oberzentrum mit Verdichtung anzusehen. Die Stadt Erlangen ist in 65 statistische Bezirke eingeteilt, für welche Strukturdaten vorliegen. Für Verkehrsplanungen der Stadt sind diese in 97 Verkehrszellen eingeteilt, deren statistische Daten Grundlage für die Verkehrserzeugung des Nachfragemodells sind. Die Verkehrszellengrenzen sind kongruent mit den Grenzen der statistischen Bezirke, so dass eine einfache Datenaggregation gewährleistet ist. Innerhalb der Bezirke sind die Verkehrszellen häufig nochmals kleinteiliger unterteilt.

Zur Überprüfung der Kriterien, Erschließung und Fahrtenhäufigkeit (Bedienungshäufigkeit) ist eine Zuordnung der Verkehrszellen zu Gebietskategorien erforderlich. Bei Oberzentren mit Verdichtung sind die von der Leitlinie vorgegebenen Gebietskategorien für beide Kriterien identisch:

§  Kernbereich (über 3.000 Einwohner/qkm)

§  Gebiete mit hoher Nutzungsdichte (1.000 bis 3.000 Einwohner/qkm)

§  Gebiete mit niedriger Nutzungsdichte (bis 1.000 Einwohner/qkm)

Die Definitionen und Analyse der verkehrlichen Standards im NVP Erlangen werden im Folgenden erläutert. Das im Verkehrsmodell hinterlegte ÖPNV- Netz, welches zur Überprüfung der verkehrlichen Standards herangezogen wurde, ist sowohl das Bestandsnetz (Analyse, Stand 2010) als auch das, im UVPA am 15.09.2015, beschlossene Plannetz. Eine Behandlung der Thematik hat ebenfalls im Arbeitskreis NVP stattgefunden. Die Präsentation ist als Anlage beigefügt:

Ø  Erschließung

Der Erschließungsstandard bezieht sich auf die Erreichbarkeit von Haltestellen im Stadtgebiet. Er zeigt an, in welchem Maß die Zugänglichkeit des Verkehrsangebotes gegeben ist. Kurze Wege zur Haltestelle sind hierbei ein wesentliches Attraktivitätsmerkmal aus Fahrgastsicht.

Die Analyse des derzeitigen Netzes wies für Erlangen einen Erschließungsgrad von
95,9 % (Vorgabe: 80 %) entsprechend der Kriterien der Leitlinie Nahverkehr. Ausgehend von den nach Gebietskategorie differenzierten Richtwerten liegen nur wenige Teilbereiche im Erlanger Stadtgebiet nicht innerhalb der vorgegebenen Einzugsbereiche. Dabei handelt es sich weit überwiegend um nicht bzw. geringfügig bebaute Gebiete, wie beispielsweise der östlich des Main-Donau-Kanals gelegene Bereich des Gewerbegebiets Graf-Zeppelin-Straße, westliche Teilbereiche Alterlangens entlang Alterlanger Straße, Meilwaldwiesen mit Jugendfarm, das südlich der Spardorfer Straße angrenzende Wohngebiet, südliche Bereich des Wohngebiets entlang Noetherstraße, hier vor allem die Freie Waldorfschule und der Waldorfkindergarten und die äußerste Südspitze Tennenlohe (unbebaut).

Im neuen Linienkonzept verbessert sich der Erschließungsgrad weiter auf 98,2 %.

Die Vorgaben der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern werden als Erschließungsstandard für das Stadtgebiet Erlangen beibehalten. Für die drei Gebietskategorien wurden die Werte der nebenstehenden Tabelle 1 für die folgenden Einzugsbereiche (m Luftlinie) von Haltestellen festgelegt.

Tab. 1: Vorgaben Haltestellen-Einzugsbereiche für das Stadtgebiet Erlangen

Der Richtwert für die räumliche Erschließung aller Teilflächen liegt ab 200 Einwohner. Mindestens 80% der Einwohner (oder ein entsprechender Teil der Einpendler, bzw. vergleichbarer verkehrserzeugender Einrichtungen) der Teilflächen sollen im Einzugsbereich von Haltestellen liegen

Ø  Bedienung

Bedienungsstandards legen fest, wie häufig Fahrzeuge auf den Buslinien verkehren sollen. Die Standards werden differenziert nach Zeiten ausgewiesen.

Für die Bedienungshäufigkeiten wurden als Verkehrszeiten die in der Tab. 2 aufgeführten Zeitintervalle definiert.

Tab. 2: Einteilung der Verkehrszeiten

Die Vorgaben der Bedienungshäufigkeiten werden differenziert nach Gebietstypen festgelegt:

Tab. 3: Vorgaben der Leitlinie für die Bedienungshäufigkeit (Taktfolgen)

Durch die Festlegung der Mindesttakte wird der Bedienungsstandard des Erlanger NVPs im Einklang mit den Vorgaben der Leitlinie für Bayern gesetzt. Durch die Überlagerung der Linien ergeben sich insbesondere auf den Hauptachsen darüber hinaus noch deutlich kürzere Fahrtenabstände.

Der 20‘/40‘-Grundtakt der Linien im Plannetz ist auf die Integration mit den Schienenverkehren ausgerichtet. Dennoch ist auch eine Anpassung auf einen 15‘/30‘ Grundtakt möglich, bzw. in diesem Grundtakt verkehrende Linien des Regionalbusverkehres können im Zuge der Fahrplanung integriert werden.

Ø  Erreichbarkeit

Die Erreichbarkeitsstandards legen fest, innerhalb welcher Reisezeiten wichtige Einrichtungen an Standorten innerhalb der Stadtgrenzen sowie auf der Städteachse mit dem ÖPNV angebunden sind. Die Reisezeit setzt sich dabei zusammen aus der Fahrzeit, der Umsteigezeit und den Zu- und Abgangszeiten. Die Überprüfung geschieht anhand des konkreten Fahrplans und für ein festzulegendes Zeitfenster. Die Erreichbarkeitsstandards beziehen auch die Angebote des SPNV mit ein, d.h. Reisezeiten insbesondere zwischen Erlangen und Nürnberg beziehen sich auch auf die Nutzung von S- und Regionalbahn.

Der NVP 2007 definierte Erreichbarkeitsstandards mit Bezug auf zentralörtliche Funktionen (Innenstadt, Städteachse) und Nachfrage. Diese Standards sollen für den NVP 2016-2019 beibehalten werden.

Tab. 4: Vorgaben des NVP 2007, basierend auf der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern

Zur Ermittlung und Darstellung der Reisezeiten mit den verschiedenen Verkehrsmitteln wurden Isochronenkarten für verschiedene Gebiete (Verkehrszellen) im Stadtgebiet erstellt. Die Isochronen zeigen die Dauer der Reisezeit vom Ausgangspunkt bis in andere Teilgebiete an. Grundlage der Darstellung (Bestand) war der konkrete Fahrplan, mit Stand April 2014, für einen Werktag zwischen 9 und 12 Uhr. Für den Vergleich mit dem Plannetz wurde der im Verkehrsmodell hinterlegte Rahmenfahrplan angesetzt.

Ergebnis ist, dass die Erreichbarkeitsstandards im Bestand derzeit nicht vollumfänglich eingehalten werden. Ein Beispiel ist ab Nürnberg Hauptbahnhof. Hier zeigt die Erreichbarkeit einzelner Stadtgebiete Erlangens, die insbesondere im Pendler-, aber auch im Schul- bzw. Studierenden- und Auszubildendenverkehr von hoher Bedeutung ist, teilweise Defizite auf. Teilgebiete in S-Bahn-Nähe, wie Bruck, Stadtzentrum Erlangen, Forschungszentrum, Uni Südgelände, sind innerhalb von 30 bis 40 min erreichbar. Nach Alterlangen beträgt die Reisezeit bei einem Umstieg bereits 50 bis 60 min. Mit dem neuen Linienkonzept werden dagegen deutliche Verbesserungen erzielt. Inwieweit diese wirksam werden, hängt von der Konsequenz der Netzumsetzung ab.

Ø  Kapazität/ Auslastung

Die Kapazität als Mindeststandard zur Bedienung orientiert sich am Fahrgastaufkommen und den Bedürfnissen der Fahrgäste. Das Kriterium soll sicherstellen, dass in den Fahrzeugen ausreichend Sitzplätze verfügbar sind, dass Überfüllungen vermieden werden, und dass den Fahrgästen insbesondere bei längeren Reisezeiten ausreichend Sitzplätze zur Verfügung stehen.

Die Kapazitätsvorgabe setzt sich aus drei Indikatoren zusammen, die die kundenorientierte Sichtweise widerspiegeln.

§  Besetzungsgrad: Verhältnis zwischen vorhandenen und durch Fahrgäste belegten Plätzen (Sitz- und Stehplätze, Orientierungsgröße 4 Fahrgäste pro qm)

§  Auslastung im Werktagsverkehr: v.a. Indikator für zu hohe bzw. zu geringe Nachfrage, zielt auf ein der Nachfrage angemessenes Angebot ab (Personenkilometer/Platzkilometer)

§  Beförderungskomfort: Absicherung, dass insbesondere bei längeren Reisezeiten (>15 min) Fahrgäste einen Sitzplatz nutzen können.

Für den Standard Kapazität/Auslastung werden als Vorgaben die in der Tab. 5 aufgeführten Werte angesetzt. Diese entsprechen der Leitlinie für Nahverkehrsplanung in Bayern.

Tab. 5: Vorgaben der Leitlinie für Kapazität/ Auslastung

Bezugnehmend auf den Punkt „Besetzungsgrad im Werktagsverkehr – Bei Einzelfahrten in Spitzenstunden“ wird explizit darauf hingewiesen, dass eine „100%-Auslastung“ auch bei Einzelfahrten in der Spitzenstunde nicht akzeptabel ist, da sie de facto eine vollständige Überlastung darstellt. Ein maximaler und realistischer Besetzungsgrad wäre 80 Prozent. Der Arbeitskreis NVP war sich daher einig darüber, dass im Rahmen des Nahverkehrsplans näher erläutert wird, was mit „Einzelfahrt“ und „100%“ gemeint ist. Gleiches gilt für die maximale Tagesauslastung pro Linien.

Die Kapazitäten im Busverkehr lassen sich rechnerisch über die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte bestimmen und nachhalten. Im Zuge der Fahrplanung erfolgt i.d.R. auch die Einsatzplanung der Fahrzeuge unter Kapazitätsgesichtspunkten. Auslastung und Besetzungsgrad können im Abgleich aus Kapazität und Fahrgastzahlen ermittelt werden.

Zur Einbeziehung der Kundensicht können zudem die Einschätzung des Fahrpersonals, Rückmeldungen der Fahrgäste (Fahrgastbefragungen, Kundenzufriedenheitsmessungen, Auswertung von Beschwerden) bzw. Erhebungen herangezogen werden. Dieser Aspekt wird auch in der Erstellung der Qualitätsstandards berücksichtigt werden.

2.   Programme / Produkte / Leistungen / Auflagen
(Was soll getan werden, um die Ergebnisse bzw. Wirkungen zu erzielen?)

Die genannten Indikatoren beschreiben die künftige Angebotsqualität des öffentlichen Personennahverkehrs, die im Rahmen des Nahverkehrsplans angewendet und umgesetzt wird. Grundsätzlich soll für die Kriterien der Richtwert der Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern gelten. Eine ausreichende Verkehrsbedienung für die Kriterien Erschließung, Bedienung und Kapazität/Auslastung ist gegeben. Verbesserungen bei der Erreichbarkeit sind erforderlich.

3.   Prozesse und Strukturen
(Wie sollen die Programme / Leistungsangebote erbracht werden?)

Für die weiteren Arbeiten im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans sollen die aufgeführten Kriterien mit Grenz- und Richtwerten laut Leitlinie zur Nahverkehrsplanung in Bayern zugrunde gelegt werden.

4.   Ressourcen
(Welche Ressourcen sind zur Realisierung des Leistungsangebotes erforderlich?)

Haushaltsmittel

             werden nicht benötigt

             sind vorhanden auf IvP-Nr.      

                        bzw. im Budget auf Kst/KTr/Sk        

                   sind nicht vorhanden

Anlagen:        Anlage: Präsentation des Arbeitskreises Nahverkehrsplan